Die künftigen CO2-Ziele verändern die Bedingungen des Automarktes nachhaltig

Im Rahmen der IAA hat JATO Dynamics seine Kunden zum Business Networking Event geladen. Thema in diesem Jahr: „Die Autoindustrie und ihre CO₂-Herausforderungen – ist die Branche bereit für die CO₂-Emissionsziele 2020/21 und darüber hinaus?“. Zunächst wurden dazu einige der wichtigsten Aspekte zur Entwicklung ab 2020, der Einfluss von WLTP und die Trends zur Strategieanpassung skizziert. Es folgte ein Ausblick auf die Situation ab 2025 mit verschärften CO₂-Grenzwerten. Und zum Abschluss ging es um Fragen zu den Folgen einer Fahrzeugbesteuerung nach WLTP am Beispiel Finnlands, wo diese Art der Besteuerung bereits gilt: Was passierte nach September 2018, als die WLTP-Einführung zu einer Erhöhung der durchschnittlichen CO₂-Emissionen führte? Welche Auswirkungen und Erkenntnisse bringt die WLTP-basierte Besteuerung? Und welche Länder planen als nächste ihr Steuersystem zu ändern?

Für die Autoindustrie wird es langsam ernst: Die Europäische Union (EU) verlangt, dass die CO₂-Emissionen von Neuwagen bis 2030 um 37,5 Prozent gegenüber dem Basiswert von 2020/21 gesenkt werden. Das heißt, dass die Modellflotte dann nur noch durchschnittlich 59,4 statt 95 g/km CO₂ ausstoßen darf. Das ist allerding ziemlich ambitioniert, lag der Durchschnitt ersten Halbjahr 2019 doch noch bei 123 g/km. Als Zwischenziel bis 2025 ist eine CO₂-Einsparung um 15 Prozent vereinbart. Doch diese CO₂-Ziele können um bis zu fünf Prozent gesenkt werden, wenn der Anteil der emissionsarmen Fahrzeuge (< 50 g CO₂/km) im Jahr 2025 bereits bei über 15 Prozent und 2030 bei über 30 Prozent liegt. Die EU plant, die Zielvorgaben ab 2023 noch mal zu überprüfen.

Kfz-Steuer nach WLTP bremst Absatz in Finnland

Welche Konsequenzen kann eine Kraftfahrzeugsteuer haben, die nach WLTP berechnet wird? Das haben wir am Beispiel Finnlands analysiert. Die Skandinavier besitzen ein zweigeteiltes Kfz-Steuersystem: Zum einen gibt es eine Grundsteuer auf Basis der CO2-Emissionen. Zusätzlich werden alle Fahrzeuge, die nicht mit Benzin angetrieben werden, noch nach Gewicht und Kraftstoffart besteuert. Das mag vielleicht bei schweren Fahrzeugen wie SUVs mit Dieselmotor wegen hoher Stickoxid- oder Feinstaubemissionen noch Sinn machen.

Es lässt sich klar feststellen: Die Einführung des WLTP hat in Finnland für einen deutlichen Absatzeinbruch gesorgt. Zwischen Januar und August 2018 nahmen die Neufahrzeugzulassungen noch um rund zehn Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres zu. Im August stiegen sie sogar um 24 Prozent gegenüber Juli. Im September 2018 dann der Absturz: Minus 28 Prozent im Vergleich zum Vormonat. Bis heute hat sich der finnische Markt noch nicht wieder erholt – minus 11,4 Prozent im zweiten Quartal 2019.

2020 weitere acht europäische Länder mit WLTP-Steuer

Das ist umso erstaunlicher, denn der Wechsel der Berechnungsgrundlage von NEFZ zu WLTP hat zu geringeren Steuersätzen geführt. Lag der Satz für beispielsweise 115 g/km CO₂-Ausstoß im Jahr 2016 noch bei 18,2 Prozent, so beträgt er heute nur 8,6 Prozent. Profitiert haben einige Hersteller, die ihre CO₂-Emissionen schon nach NEFZ sehr exakt berechnet hatten, denn ihre Fahrzeuge wurden nach WLTP genauso oder sogar besser eingestuft. Deshalb verkaufte z. B. Skoda plötzlich gegen den Trend wieder mehr Octavia-Modelle. Manche Hersteller profitieren sogar noch mehr: Trotz angehobener Nettopreise wurden ihre Fahrzeuge nach dem neuen Steuersystem im Endpreis sogar günstiger. Das bringt mehr Marge. Die Besteuerung nach WLTP hat also durchaus Vorteile. Nach Finnland hat Portugal Anfang 2019 die nach WLTP berechnete Kfz-Steuer eingeführt. Und mindestens acht weitere europäische Länder werden ab 2020 folgen.

Mehr über JATO erfahren? Hier entlang.