Chinesische SUVs noch keine Renner in Europa

Es läuft gerade nicht gut für die deutsche Autoindustrie. Der Absatz ist stark eingebrochen – vor allem auf dem chinesischen Markt. Und der Verkauf von Elektroautos scheint sich zwar langsam zu stabilisieren, war aber im vergangenen Jahr rückläufig. Vor allem in Deutschland. Allein hier wurden 2024 insgesamt mehr als ein Viertel weniger vollelektrische Fahrzeuge verkauft als im Jahr zuvor. Logisch, dass da Arbeitsplätze nicht nur bei den Herstellern bedroht sind, sondern auch bei vielen Zulieferern. Und jetzt kommen auch noch die Chinesen und rollen das Feld von hinten auf mit ihren günstigen Fahrzeugen. So steht es jedenfalls häufig in den Medien. Doch stimmt das auch? Wie gefährlich werden die Asiaten den deutschen und anderen europäischen Automarken tatsächlich?

Fakt ist: Die gesamte Automobilindustrie befindet sich im Umbruch und Deutschland hinkt hinterher. Oder sollte man sagen, fällt immer weiter zurück? Denn die Hersteller müssen wegen deutlich reduzierter CO2-Flottengrenzwerte ihre Elektroautoanteile 2025 deutlich erhöhen, um hohe Strafzahlungen zu vermeiden. Für die chinesischen Autohersteller ist 2024 jedenfalls sehr gut gelaufen, da sie ihren Marktanteil in China weiter ausbauen konnten. Aber wie sieht es in Deutschland aus? Bedrohen die Asiaten unsere Autoindustrie tatsächlich heute schon?

Der Automobilmarktforscher JATO Dynamics hat dazu den Absatz der beliebten SUVs aus den drei Segmenten Kleinwagen, Mittelklasse und obere Mittelklasse (B, C und D) analysiert. Wie erfolgreich sind hier chinesische Marken und Modelle im Vergleich mit anderen? Und wie viele Modelle sind davon Elektrofahrzeuge? Wir haben außerdem die Zahlen von Deutschland mit anderen europäischen Ländern verglichen.

MG als Wegbereiter

Die ehemals britische Automarke MG Motor, die heute zum chinesischen SAIC-Konzern gehört, ist mittlerweile auf dem deutschen Markt etabliert. Von allen 2024 in Deutschland zugelassenen Kleinwagen-SUV kam als einziges Modell der MG ZS aus China – gut 1.700 Benziner und 1.300 mit batterieelektrischem Antrieb (BEV). Mit einem Durchschnittspreis über alle Modellvarianten von 20.600 Euro war der Verbrenner-ZS das mit Abstand günstigste Angebot unter den kleinen SUV. Trotzdem wurden vom kleineren, aber mehr als doppelt so teuren Smart #1, der übrigens bei Geely in China produziert wird, fast 5.700 Einheiten verkauft. Und vom technisch verwandten Volvo EX 30 sogar fast 7.400. Beide sind allerdings Stromer. Doch auch der elektrische MG ist mit durchschnittlich 37.000 Euro immer noch 6.000 Euro günstiger als der Smart. Ob es jedoch bei diesem Preis bleibt, wenn die angekündigten Strafzölle der EU für subventionierte Elektroautos aus China kommen, ist mehr als fraglich.

In Polen, Großbritannien und der Niederlande ist der MG ZS ebenfalls das einzige chinesische SUV-Modell im B-Segment. Vom Benziner wurden in Polen knapp 1.400 Einheiten zum Durchschnittpreis von gut 18.500 Euro verkauft. Bei unseren westlichen Nachbarn wurde er nur als BEV angeboten und fand gerade einmal 239 Käufer. Die Briten scheinen der Marke MG dagegen immer noch sehr verbunden, hier rollten 2024 immerhin 15.000 neue Verbrenner und 3.500 Stromer vom ZS auf die Straße. Und auch in Spanien ist das kleine China-SUV mit etwa 15.000 Zulassungen am Start, davon aber nur gut 300 E-Cars.

Bemerkenswerte Markenvielfalt bei den Kompakt-SUVs

Ganz anders sieht es dagegen bei den SUVs im C-Segment aus. In der Kompaktklasse sind Bestseller wie Dacia Duster, Nissan Qashqai und VW T-Roc zu Hause. Aber auch Elektriker wie der VW ID.4 und der Jaguar E-Pace. Und hier tummeln sich neben bereits etwas bekannteren chinesischen Marken wie BYD, Maxus oder Lynk & Co auch weniger illustre Namen wie Omoda oder Jaecoo. In Deutschland verteilten sich im vergangenen Jahr aber gerade einmal knapp 1.800 Zulassungen auf fünf chinesische Modelle zu Durchschnittspreisen zwischen 29.000 Euro für den MG HS und gut 53.000 für den Maxus Euniq 6; davon waren allein 1.200 Benziner von MG.

Auch in der Niederlande verkaufen sich kompakte SUVs aus China noch eher in homöopathischen Dosen. Gut 3.000 Einheiten von fünf verschiedenen Marken wurden 2024 abgesetzt. Aber: Es waren ausschließlich Elektrofahrzeuge – entweder Hybridmodelle oder BEVs. In Polen wurden gut 2.700 Fahrzeuge von vier chinesischen Marken verkauft, davon allein mehr als 2.400 vom MG HS mit Benzinmotor. In Spanien sind die Chinesen schon weiter. Hier fanden 10.500 Kompakt-SUVs den Weg zur Kundschaft. Neben SAIC gehören auch andere große Hersteller wie Dongfeng oder Brilliance zu den Anbietern. Bestverkauftes Modell war der Omoda 5 aus dem Hause Chery mit fast 5.000 Einheiten vor dem MG HS (2.600) – jeweils als Benziner. Immerhin: Sechs von zehn Modellen für weniger als 30.000 Euro Durchschnittspreis kommen aus China.

Elektrische Luxusliner auf dem Vormarsch

In der Oberen Mittelklasse, zu der Mazda CX5 oder BMW X3 und X4, aber auch Porsche Macan und die Mercedes G-Klasse gehören, dominieren in Deutschland mittlerweile die E-Cars. Nur ein knappes Drittel der angebotenen Modellvarianten verfügt noch über einen Verbrennungsmotor, die Mehrzahl läuft mit teil- oder vollelektrischem Antrieb. Immerhin sieben verschiedene chinesische Marken wie Aiways, Nio oder Xpeng wurden 2024 in diesem Segment bei uns angeboten, alle Modelle als BEVs oder Plug-In-Hybride (PHEV). Doch zusammen kamen sie gerade mal auf 1.223 Zulassungen – weniger als das teuerste Modell des Segments, der Mercedes G als Mildhybrid (MHEV). Vom Luxus-Geländewagen aus Stuttgart wurden immerhin 1.302 Einheiten verkauft. Zum Durchschnittspreis von fast 150.000 Euro pro Stück.

So teuer sind die Newcomer aus Fernost natürlich noch nicht. Günstigstes Modell bei uns war die Plug-In-Version des BYD Seal U für 41.700 Euro. Von ihm wurden 66 Stück verkauft. Teuerster Chinese war der vollelektrische Nio EL6 für durchschnittlich 70.000 Euro. Er fand immerhin noch 53 Anhänger. Bestverkauftes Modell „Made in China“ war der Wey 05 von Great Wall Motors, der wohl nicht zufällig einem BMW ähnlich sieht. Wey gilt als Luxusmarke von GWM. Von dem BEV-Modell rollten im letzten Jahr 615 Stück in Deutschland neu auf die Straße.

Auch in Spanien läuft es noch nicht sonderlich erfolgreich. Dort wurden im D-Segment elf Modelle von neun chinesischen Marken für Durchschnittspreise zwischen 25.000 und 66.700 Euro verkauft – insgesamt aber gerade einmal 775 Stück. Auffällig dabei: Die fünf günstigsten Modelle des Segments kamen aus China. Vier davon laufen aber noch mit Verbrennungsmotor, der fünfte ist ein Plug-In. Auch in der Niederlande waren letztes Jahr nur sechs Modelle von vier Marken im Angebot, von denen insgesamt fast 1.100 Einheiten eine Käuferin oder einen Käufer fanden. Meistverkauftes Modell war der vollelektrische Xpeng G9 für gut 64.000 Euro mit 566 Zulassungen. Den SUV-Markt der Oberen Mittelklasse in Großbritannien haben die Chinesen dagegen noch nicht für sich entdeckt. Auf der Insel wurden gerade einmal 58 BYD Seal U verkauft.

Fazit: Chinesische Marken sind in Deutschland über alle Antriebsarten hinweg noch wenig vertreten. Verbrenner sind aber in anderen europäischen Ländern durchaus schon erfolgreich. Und die Preise sind nicht selten die günstigsten im jeweiligen Segment, liegen mehrheitlich im unteren Drittel. „Die chinesischen Hersteller versuchen derzeit vor allem über den Preis Marktanteile zu erlangen“, sagt Eric Haase, Managing Director von JATO Dynamics in Deutschland. Der gesamte Marktanteil liegt nämlich immer noch unter fünf Prozent. Die von den Medien so gern zitierte Invasion auf dem europäischen Automarkt ist das sicher nicht.

Doch in China gibt es mittlerweile eine riesige Auswahl in jedem Segment. Nicht nur E-Cars, sondern auch Verbrenner. Und für die gelten die angedrohten Zölle nicht. Und da die Elektrifizierung der Mobilität nicht mehr aufzuhalten ist, ist es wohl nur eine Frage der Zeit, wann auch bei uns die chinesischen Modelle zahlreicher werden. „Derzeit fehlen in Europa vor allem günstige Angebote, die die Chinesen sicher bald offerieren werden“, sagt Haase. Das Reich der Mitte ist die Markteroberung der Elektromobilität systematisch angegangen. „Sie können nicht nur günstig, sondern bringen Fahrzeuge in kürzeren Zyklen als die Europäer und sind ihnen in punkto Batterietechnologie ein paar Jahre voraus“, bilanziert Haase.

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